四川“长江班列”开行半年 已实现常态化运行 有效衔接中欧班列

“从上海到成都，半个月就运到。比以前只走水路至少快5天。”6月3日，一列来自湖北的“长江班列”抵达成都市青白江区城厢站，装载的汽车零配件随即被转运到附近的汽车生产厂。成都交投国际供应链管理有限公司物流部高级主管葛文静说，这条铁水联运新路线已成为公司货物西向抵川的必选。

服务于长江经济带的“长江班列”，于2023年12月10日首发。该班列以四川和湖北为铁路运营段，绕过三峡翻坝段，采取铁水联运方式，助力特色产品出川、生产原料进川。数据显示，截至5月底，“长江班列”已开行769列，运输货物38422标箱、102万吨，形成开行线路30条、发到站点18个，东出班列与西进班列数量比例基本呈1∶1状态，并与抵川中欧班列实现有效衔接，一条新的东向出川物流大通道初步构建成形。

新谋划

铁水联运，打造东向出川新通道

成都交投国际供应链公司代理了进川大部分汽车零配件、化工类货物，其中汽车零配件的客户是沃尔沃、一汽等在川汽车生产厂。以前，这些货物主要通过水运，逆长江而上，到达泸州港或重庆果园港，再经汽车或火车转运至目的地，全程用时20—30天。

长江“黄金水道”辐射的长江经济带横跨我国东中西三大区域，串联长三角、长江中游和成渝三大城市群，货运量占全国40%以上。长江三峡枢纽投运20年来，过闸运量快速增长，2022年达设计限值1.6亿吨，但货船排队等候仍是常态。“汽车零配件一般排队一周左右。”葛文静说，有一次排队时间较长，比平时晚了好几天，工厂等着零配件上线，客户急得不停打电话催。

据调研，长江干线的主要货种，公路运费是铁路运费的3倍左右，铁路运费是水路运费的4倍左右。因此，虽然水路运输时间长，但仍有不少货主选择长江航运。对于“翻坝难”这一“肠梗阻”，近年来，陆续有公路翻坝、铁路翻坝方式出现。

从现实来看，公路翻坝方式运能较低、运输承载能力有限，且需另行计算装卸费、公路运费、通行费等，整体翻坝运输成本较高。比如，干散货类需增加翻坝费用约80元/吨，集装箱增加翻坝费用约1500元/标箱。而铁路运输承载能力大、综合运价较低。综合考量下，四川决定开行四川至湖北的“长江班列”，由蜀道集团作为省级运营主体，采取铁水联运方式，分流货物上岸，有效缓解过闸拥堵。

蜀道铁路运营集团董事长张锋介绍，近半年来，省级平台与长江中游联运港口积极联动，不断优化转运效率，已初步形成“以成都至荆州为主线、其他多线协同联动”的多点多线货物运行网络联动格局。省内有成都、眉山、攀枝花、达州等发到站，省外有荆州港、鄂州港、阳逻港等多个港口，形成对三峡过闸拥堵的有效分流，构建起一条快捷价优的东向出川物流新通道。

从运行情况来看，目前“长江班列”较原有水运线路平均缩短运行时间约5—10天，极大地满足了适水货物的时效需求。

新通道

平均每天开行5列，实现江铁海联运

统计数据显示，首发以来，“长江班列”平均每天开行4.5列；3月以来，平均每天开行5列。

一个新班列，缘何能吸引这么多货源？

近半年来，经荆州市地方铁路有限公司到发的“长江班列”货物已有7700余箱。该公司副总工程师李春华表示，“长江班列”在时效和成本上均有优势，不仅大幅缩短货物运输时间，在政策引导支持下，综合运输成本比传统运输方式成本低，实现物畅其流。

葛文静认为，在整体运价差别不大的情况下，“长江班列”把汽车零配件等生产类原料更快地送到客户手中，有助于缩短生产周期，对客户有很大吸引力。一季度，三峡北线船闸和葛洲坝一号船闸进行为期45天的检修，待闸压力进一步加大。通过“长江班列”，有效解决了中粮、中储粮、川威等10余家省内相关企业对生产资料时效性的需求，切实降低了企业的物流综合成本。

再细剖数据，开行的769列班列中，东出404列、西进365列。四川消费型经济特征明显，长期以来，到达货物量都高于运出货物量，缘何“长江班列”的出川数更多？

攀西地区年产钛精矿四五百万吨，约有300万吨外销。今年以来，几乎每天都有2—3列搭载钛精矿的“长江班列”，从位于攀枝花的迤资、青杠等火车站驶出。

“去年一季度，通过铁路运输到我省主要港口——泸州港下水的货物只有2万吨左右。”蜀道铁路运营集团运输营销部负责人罗胜介绍，“今年一季度，通过‘长江班列’发运的货物达16万吨。”